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Interviews with My Lai Veterans, un film de Joseph Strick, 1971
«La Ciudad de las Rías… una utopía? Es posible. Pero no olvide que las utopías pueden ser verdades prematuras. Y que, a veces, lo importante no es lo que anuncian, sino lo que denuncian. El territorio».
"La Ciudad de las Rías… una utopía? Es posible. Pero no olvide que las utopías pueden ser verdades prematuras. Y que, por veces, el importante no es lo que anuncian, sino lo que denuncian. El territorio".
El arquitecto Andrés Fernández Albalat Lois, fallecido en 2019, concentraba en un acertado aforismo la realidad urbana que marca la planificación actual del área A Coruña-Ferrol. Lo hace en el artículo que abre una publicación editada por la Deputación de A Coruña en 2018, irrepetible hoy por las ausencias fundamentales, que recupera, en un último intento de reivindicación, una propuesta lúcida, valiente y adelantada que pudo mudar por completo el territorio de no quedar en un cajón por una concatenación de malas decisiones, desinterés y, seguramente, falta de valentía. La publicación, coordinada por el arquitecto Javier González Harguindey, contaba con la aportación de otro gran nombre, indisoluble ya para siempre jamás al de Albalat cuando de urbanismo se habla: el sociólogo Mario Gaviria, que imaginó por vez primera una A Coruña de un millón de habitantes a cuarenta años vista.
La predicción poblacional, de culminarse finalmente, precisaría de un reparto coherente de esas cargas demográficas. La solución del rompecabezas cristalizó en una propuesta cargada de futuro, impresa en las líneas lúcidas de Albalat: el proyecto de la Ciudad de las Rías, un nombre romántico para una planificación revolucionaria por lo adelantado de sus premisas. En ella convive, con los ojos del presente, una contradicción: la Ciudad de las Rías es hoy imposible, pero también es una realidad a todos los efectos. He aquí el porqué.
La idea proponía un desarrollo del área A Coruña-Ferrol con una herramienta fundamental como eje: la planificación, pensada codo a codo y con una visión metropolitana, de la ordenación territorial. Una gran comarca de núcleos interconectados y con dos polos fundamentales, A Coruña y Ferrol, sensible con el paisaje y sin perjuicio de sus idiosincrasias e identidades. Un modelo de ciudad para una nueva era, el desarrollismo, y para ese millón de personas que habitarían en ella y de ella. "Mario Gaviria publica esto en la revista Arquitectura en los 60. Albalat propone repartir toda esa población por un territorio en crecimiento, manteniendo las ciudades históricas de A Coruña y Ferrol en su forma tradicional", explica el arquitecto Javier González Harguindey, coordinador de aquella publicación impulsada por el ente provincial con motivo del 50 aniversario del primer planteamiento de Fernández Albalat, integrada en su discurso de ingreso en el Instituto Cornide de Estudios Coruñeses en el año 1968.
El resultado de los barruntos de Albalat esboza una ciudad expandida, de 700.000 habitantes, con los dos núcleos conectados por el Golfo Ártabro, a lo largo del que quedarían repartidas diversas unidades densas que componen entidades mayores. Un total de 72 núcleos
de barrios de 8.000 habitantes, con vistas a las rías y dotados de servicios básicos: escuela, ocio, biblioteca y centro de salud, asentados en un ámbito que hoy podríamos denominar rurbano, haciendo un híbrido entre campo y ciudad.
Gaviria lanza el órdago, Albalat esboza y la Deputación recoge. El resultado es un Plan General Municipal Comarca "Ciudad de las Rías", que encomendaba el dibujo de esa ciudad descentralizada al estudio de arquitectura madrileño EUSyA, compuesto, en gran medida, por arquitectos gallegos, entre los cuáles se contaba algún discípulo del propio Gaviria. Ese Plan Comarcal tiene su naturaleza en la planificación conjunta de los núcleos limítrofes o próximos. Varios planes municipales, un objetivo; con su vínculo en una dinámica de cooperación y no de competencia. "Ellos ya ven que esa subida de población no va a ser proporcionada, tenía que ser algo más moderado y con otros criterios. La legislación obligaba a que eso tuviera que transformarse en planes municipales, aunque hubiera un plan director. Cada municipio hacía su Plan General en función del dictado por el estudio, y así se cohesionaba", expone Harguindey.
¿Qué sucedió para que esa gran ciudad ártabra, ya en marcha, quedara en un cajón de la administración provincial? El voto en contra de un Ferrol muy diferente al que hoy conocemos, con una industria pujante y potente y una demografía estable, fue determinante para que el resto de municipios escogieran también recular. Nadie podía anticipar a futuro la crisis del naval que echaría a perder las expectativas industriales de la ciudad departamental, que hoy experimenta, precisamente, ese desequilibrio frente a la vecina A Coruña que el plan llamaba a prevenir y evitar. "Ferrol tenía mucho ánimo entonces y esperaba llegar a tener más que A Coruña. Cada Ayuntamiento fue por su lado, no hay aprobación de la idea general ni del desarrollo, y quedó en un cajón", lamenta Harguindey.
Imaginando el presente. El Ferrol que no fue
Ferrol carga, en parte, en nustros días, con las consecuencias de aquella decisión, con una decadencia demográfica aprovechada y canibalizada por los municipios de su entorno, con planteamientos urbanísticos que favorecen una suerte de competencia desleal entre concellos vecinos. El propio Ferrol se descentralizó y su población se diseminó por toda la ría. "Si se ordenara conforme a un mismo criterio, se evitaría que otros municipios limítrofes que no juegan con tus mismas reglas hagan una suerte de mobbing inmobiliario, como es el caso de Narón, que oferta un suelo más barato y construye mucho más. Si Ferrol tuviera una ordenación más coherente de todos los municipios, seguramente hoy estaría en una posición mucho mejor", aprecia el actual concejal de Urbanismo, Vivienda, Infraestructuras e Mobilidade de A Coruña, el arquitecto y urbanista Francisco Dinís Díaz.
No le corresponde a Ferrol cargar en solitario con la responsabilidad de aquella propuesta frustrada. La idea fue muriendo conforme el resto de los municipios implicados fueron retirando sus apoyos. "Los ayuntamientos se enteraron de que tenían que suspender licencias en la tramitación de cada uno de los plenos. El único que salió adelante fue el de Oleiros, porque lo redactó el equipo original. Después hubo muchos intentos de reflotar esa idea que tenía Albalat de la gran autopista entre Ferrol y A Coruña", explica Díaz.
El ingeniero naval Ramón Yáñez, en un artículo publicado en Luzes, acierta en repartir las culpas. "La crisis de la construcción naval ferrolana y la reconversión de los años ochenta por una parte, el ensimismamiento de los coruñeses tras la frustración por la disputa perdida de la capitalidad autonómica, por la otra, y la miopía de la Deputación, que no creyó nunca seriamente en el proyecto, lo taponaron definitivamente. Una idea brillante e innovadora quedó en los cajones del olvido por mucho tiempo", comentaba en estas páginas.
Repartidas quedaron las culpas y también los estragos. No fue tampoco Ferrol el único territorio en sufrir los remanentes de aquel repliegue coordinado de los ayuntamientos interpelados, sino el área metropolitana en su conjunto, que hoy presentaría una ordenación muy diferente que redundaría en la mayor cohesión y, por tanto, en unos servicios de transporte interurbanos mucho más efectivos.
La Ciudad de las Rías es hoy una utopía irrecuperable, pues ese espacio de oportunidad entre A Coruña y Ferrol creció en estos años de manera diametralmente opuesta a la propuesta de Albalat, enfocada en evitar la proliferación de la vivienda unifamiliar descontrolada y difusa. Un modelo hoy preponderante en los municipios limítrofes con las grandes ciudades y caracterizado por un altísimo consumo de suelo que limita las posibilidades de planificación actuales. "Al no estar planificada, tuvo un desarrollo en 'mancha de aceite', basado en la vivienda unifamiliar, con un alto grado de dispersión poblacional. Se daba la dinámica del 'tú vete haciendo' que los alcaldes les decían a los vecinos, y cada uno colocaba la casa como si fueran setas en el antiguo parcelario agrícola», desgrana Harguindey.
El defecto no es solo urbanístico, pues la oportunidad perdida de planificar los núcleos desde la visión metropolitana y no municipal, colectiva y no aislada, dejó atadas y comprometidas también las posibilidades futuras (y presentes) de movilidad. El transporte público en la comarca es hoy deficiente, no tanto por la dejadez de las administraciones, sino por las necesidades (o carencias) del territorio que debe conectar. "El transporte público funciona mal por esa dispersión poblacional. No puede sustituir al privado. Hay que articular una estrategia territorial que parta, precisamente, de esa dispersión que se buscaba evitar", teoriza Harguindey.
"Hoy tendríamos, de prosperar el proyecto, un área metropolitana con muchos más espacios verdes, naturales y conservados de los que tenemos. La construcción estaría más concentrada, el espacio urbano mejor comunicado a nivel de movilidad. No es lo mismo que tener seis grandes núcleos alrededor de los cuales articular servicios, un posible ferrocarril o un transporte público de calidad", añade Díaz. Un panorama diametralmente opuesto de concentrar la población en esos seis núcleos densos que esbozó Albalat, autosuficientes en materia de movilidad y hoy disgregados en cientos de focos de baja densidad.
La Ciudad de las Rías, hoy
Cuando hoy repensamos la Ciudad de las Rías encontramos dos certezas que parecen contradictorias: por una parte, una utopía irrecuperable; por otra, una realidad a todos los efectos. La manera anárquica en el que el Golfo Ártabro creció en los últimos años, sin coordinación ni planes urbanísticos en los propios municipios, y la evolución hacia ese modelo que Albalat despreciaba por su bajo nivel de funcionamiento y sostenibilidad, hacen imposible recuperar el proyecto formulado por el genial arquitecto. Oleiros, Bergondo o Sada permitieron grandes ocupaciones de baja densidad, lo que limita de manera considerable las posibilidades de articular un área metropolitana solvente con su núcleo fuerte en la ciudad de A Coruña. "Los ayuntamientos crecieron al margen de todos estos criterios. No sé si hoy habría la posibilidad de recuperar alguna de estas ideas. Cada municipio tendría que trabajar en concentrar población en la medida de lo posible, reubicarla en zonas más pegadas a las vías del tren o vinculadas al transporte colectivo", reflexiona Francisco Dinís Díaz.
La Ciudad de las Rías no es hoy esa utopía planificada, pero existe, a todos los efectos. Fue el propio Mario Gaviria, semilla primera de aquella reflexión, lo que disipaba los pesimismos en un último artículo que no pudo ver publicado, y que recoge ese ambicioso tomo de la Deputación, que encabeza este texto presente y que vio la luz un mes después del fallecimiento del sociólogo. Gaviria expone, en el artículo A Ciudad de las Rías en el siglo XXI, una certeza que se presenta incontestable: "El catastrofismo no triunfó", espeta. "La Ciudad de las Rías está hoy cada vez más viva y hay que repensarla, completarla con una reflexión profunda sin abandonar la actitud utópica". Una ciudad, insiste Gaviria, que no nació como fue diseñada, pero sí "evolucionada como tal".
La Ciudad de las Rías es hoy, en efecto, una realidad no planificada, pero cohesionada por las inercias que conectan un territorio interdependiente. La Ciudad de las Rías se desarrolló sin un plan que tuviera su eje en la globalidad del conjunto, como el que proponían Albalat y Eusya. Los municipios crecieron, por el contrario, de espaldas a las realidades de sus vecinos, sin los que, sin embargo, no pueden vivir. La Ciudad de las Rías está en los flujos de commuting entre los concellos que la componen; esto es, en los desplazamientos de los habitantes del área metropolitana desde su vivienda hasta el lugar en el que trabajan o pasan su tiempo de ocio. "La gente hoy reside en Oleiros y trabaja en Arteixo. Vive en Cambre pero su puesto de trabajo está en el polígono de Bergondo. Trabajan en A Coruña, habitan en Culleredo. Donde residen, donde trabajan, donde pasan el tiempo, es algo que solo podemos entender a nivel metropolitano. En la Avenida de Alfonso Molina entran 120.000 vehículos cada día. Esto es algo que solo ocurre en seis o siete lugares del Estado", señala Javier González Harguindey.
La concatenación de certezas del mapa actual formula otra, que se divide en dos: la planificación, como herramienta indispensable para el urbanismo del futuro, con el pasado y el presente como mejores avales. Una planificación que tiene la idea de anticiparse a un problema, pues solucionar a posteriori implica, siempre, más coste y dificultad. "¿Cuántas casas hubo que tirar para planificar la Nacional VI? No es que la Ciudad de las Rías sea hoy posible o imposible: es lo que hay que hacer, desde un punto de partida que no es el de los trabajos de hace 50 años", señala Harguindey.
De aquel plan que no fue aún queda por extraer otra enseñanza, que de por buenos los remanentes de esa oportunidad perdida: la planificación urbana del futuro debe trascender las pequeñas unidades de los municipios y observarse a nivel comarcal. El futuro puede –y debe– pensarse en clave de área metropolitana para darle sentido y orden la esa utopía que, en el fondo, ya somos.
